38,1%! Uniunea Europeană a decis să se îndepărteze de la masă

Linia tarifară a Uniunii Europene este pe cale să scadă.

Pe 12 iunie, Comisia Uniunii Europene a emis o hotărâre preliminară cu privire la ancheta antisubvenție a vehiculelor electrice din China, propunând impunerea unor taxe compensatorii temporare asupra vehiculelor electrice importate din China.

Comisia Uniunii Europene a anunțat că, dacă nu poate rezolva acest lucru cu China, va începe să impună tarife pe 4 iulie.

Printre acestea, tarife de 17,4%, 20% și 38,1% vor fi impuse pentru BYD, Geely Auto și, respectiv, SAIC Motor Group; altor producători auto vor fi impuse tarife de 21% sau 38,1%; Tesla importat din China poate face obiectul unor rate de impozitare separate.

Comisia Uniunii Europene a declarat că va impune o cotă de impozitare de 21% producătorilor auto despre care se consideră că cooperează cu ancheta și o cotă de impozitare de 38,1% producătorilor de automobile care nu au cooperat cu ancheta.

Noile tarife ar fi peste cele 10 la sută deja impuse de Uniunea Europeană. Producători precum Tesla și BMW care construiesc mașini în China și le exportă în Europa sunt considerați parteneri.

Tarifele anunțate de Uniunea Europeană sunt mai mari decât așteptările anterioare ale industriei de a impune 10% până la 25% vehiculelor electrice din China.

Mișcarea este văzută ca un contraatac de către producătorii auto europeni împotriva afluxului de vehicule electrice low-cost de la rivalii chinezi pe piața europeană.

Dacă sunt impuse taxe compensatorii, acestea s-ar ridica la miliarde de euro în costuri suplimentare pentru producătorii de automobile chinezi care se confruntă cu încetinirea cererii interne și scăderea prețurilor.

Tarifele provizorii ale Uniunii Europene vor începe pe 4 iulie, iar ancheta compensatorie va continua până pe 2 noiembrie, moment în care probabil că vor fi impuse tarifele finale, de obicei pentru cinci ani. Asociația Dealerilor de Automobile din China pare mai puțin îngrijorată.

„Tarifele temporare ale Uniunii Europene sunt practic în limitele așteptărilor noastre, în medie de aproximativ 20% și nu vor avea un impact prea mare asupra majorității companiilor chineze”, a declarat Cui Dongshu, secretarul general al Asociației Dealerilor de Automobile din China. „Exportatorii de vehicule electrice fabricate în China, inclusiv Tesla, Geely și BYD, au încă un potențial imens de dezvoltare în Europa în viitor”.

Unii economiști spun că efectul economic direct al taxelor compensatorii va fi foarte mic, deoarece Uniunea Europeană a importat din China aproximativ 440.000 de mașini electrice, în valoare de 9 miliarde de euro (9,70 miliarde de dolari), sau aproximativ 4% din cheltuielile cu mașinile de uz casnic din aprilie 2023 până în aprilie. 2024.

„Dar taxele compensatorii sunt menite să limiteze creșterea viitoare a importurilor de vehicule electrice, nu să împiedice comerțul existent”, a declarat Andrew Kenningham, economist-șef european la Capital Economics, o firmă de cercetare economică proeminentă din Marea Britanie.

„Această decizie marchează o schimbare semnificativă în politica comercială a Uniunii Europene, deoarece, deși Uniunea Europeană a folosit frecvent măsuri protecționiste în ultimii ani, nu a făcut niciodată acest lucru împotriva unei industrii atât de importante. De la președinția lui Trump, Europa a fost reticentă să adopte genul de protecționism pe care l-au adoptat Statele Unite”, a spus el.

Taxele compensatorii ar putea ajuta producătorii de automobile europeni să concureze cu omologii lor chinezi, dar ar putea, de asemenea, să se răstoarne împotriva producătorilor de automobile chinezi care au făcut deja investiții semnificative pe termen lung în Europa.

În timp ce Uniunea Europeană investighează subvențiile auto chineze și ia în considerare tarifele la import, guvernele Uniunii Europene își lansează stimulente pentru a atrage producătorii de automobile chinezi care doresc să construiască fabrici în Europa.

Producătorii de automobile chinezi precum BYD, Chery Automobile și SAIC înființează fabrici în Europa pentru a-și construi mărcile și pentru a economisi din transportul de marfă și potențiale tarife.

Uniunea Europeană a adoptat o cotă de impozitare pe scară pentru mașinile importate din China, iar diferitele companii auto au cote de impozitare diferite și tratament diferit.

Auto Business Review înțelege că acest lucru poate fi legat de volumul vânzărilor la export ale companiilor de automobile și de natura întreprinderii. Cea mai mare cotă de impozitare este aplicată întreprinderilor de stat care exportă cel mai mult și au câștigat cele mai multe brevete și premii europene.

Potrivit datelor JATO Dynamics, în 2023, pe piața europeană, numărul mărcilor de mașini chineze înregistrate a fost de 323.000, o creștere de 79% față de an, iar cota de piață a ajuns la 2,5%. Dintre acestea, numărul licențelor SAIC MG a depășit 230.000, reprezentând aproape 72%.

Potrivit datelor de la Schmidt Automotive Research, Geely Automobile a reprezentat 12,7% din înmatriculările de vehicule integral electrice din Europa de Vest în luna aprilie a acestui an, situându-se pe locul al doilea după Grupul Volkswagen.

Geely deține multe mărci europene precum Volvo, Polaris, Smart și Aston Martin și are un avantaj unic pe piața europeană.

Potrivit unui sondaj realizat de JATO Dynamics, există 491.000 de mașini de marcă chinezească licențiate în Europa, dintre care 65% sunt produse în China. China este o destinație populară pentru investițiile străine și un important centru de export. Tesla, Dacia, Volvo, MINI, BMW și Polaris importă toate modele fabricate în China.

Noul venit BYD are cele mai mici tarife. La începutul acestui an, BYD a anunțat că va deveni partenerul oficial de călătorie al Euro 2024.

Sponsorizarea de către BYD a Campionatului European a fost semnificativă. Într-un sondaj al proprietarilor de mașini europeni și germani, realizat de firma de consultanță Horváth în aprilie, BYD a fost cel mai cunoscut producător auto chinez, 54% dintre respondenți menționând marca de mașini.

Acesta poate fi motivul pentru care este inclusă și în pedeapsă, dar pedeapsa este cea mai ușoară.

NIO va fi supus unei taxe compensatorii de 21%.

NIO a spus că se opune ferm folosirii tarifelor ca tactică de blocare a comerțului global normal cu vehicule electrice. Această abordare împiedică mai degrabă decât promovează protecția mediului global, reducerea emisiilor și dezvoltarea durabilă.

„În Europa, angajamentul NIO față de piața vehiculelor electrice este neclintit și, în ciuda protecționismului, vom continua să ne servim utilizatorii și să explorăm noi oportunități în toată Europa. Vom monitoriza îndeaproape evoluțiile și vom lua decizii care sunt în interesul afacerii noastre. Întrucât ancheta în curs nu s-a încheiat încă, rămânem speranți într-o soluție.”

La deschiderea magazinului marca NIO din Amsterdam, Olanda, în luna mai, Li Bin, directorul executiv al NIO, a declarat: „Ancheta Comisiei Uniunii Europene nu este justificată. Oricine a fost recent la Salonul auto de la Beijing a văzut cum chinezii Producătorii de automobile încearcă să folosească cea mai avansată tehnologie de pe piață pentru a promova decarbonizarea și protecția mediului. Acești producători depind de furnizarea produselor în afara Chinei pentru a priva companiile chineze de posibilitatea de a furniza produsele lor în întreaga lume. De aceea ne opunem acestei abordări”.

Li Bin consideră că noile tarife nu vor schimba modelul de afaceri al NIO ca marcă high-end. În prezent, NIO nu are planuri de producție în Europa. Li Bin consideră că este rezonabil să vinzi 100.000 de mașini în Europa și să-și înființeze fabrica. Noul său sub-brand Onvo și a treia marcă Firefly intenționează să intre pe piața europeană între sfârșitul lui 2024 și începutul lui 2025. Geely Automobile Group a declarat pentru Automotive Business Review că studiază documentele Uniunii Europene.

Ministerul chinez al Comerțului și Ministerul Afacerilor Externe și-au exprimat opoziția fermă, nemulțumirea puternică și îngrijorarea ridicată. China îndeamnă Uniunea Europeană să-și corecteze imediat practicile greșite, să pună în aplicare cu seriozitate consensul important la care sa ajuns la recenta întâlnire trilaterală dintre China, Franța și Europa și să gestioneze în mod corespunzător fricțiunile economice și comerciale prin dialog și consultare. China va urmări îndeaproape progresele ulterioare ale părții europene și va lua cu hotărâre toate măsurile necesare pentru a proteja drepturile și interesele legitime ale întreprinderilor chineze.

Grupul Mercedes-Benz a spus că a sprijinit întotdeauna comerțul liber bazat pe regulile OMC, inclusiv principiul că toți participanții pe piață ar trebui tratați în mod egal. „Comerțul liber și concurența loială vor aduce prosperitate, creștere și inovație tuturor. Dacă tendințele protecționiste vor avea voie să crească, vor exista consecințe negative pentru toate părțile interesate. Vom monitoriza îndeaproape evoluțiile.”

Grupul Volkswagen a spus că, pe termen lung, impunerea de taxe compensatorii nu este propice pentru îmbunătățirea competitivității industriei auto europene. Comisia Uniunii Europene a luat această decizie la un moment nepotrivit. Decizia va face mai mult rău decât bine pentru industria europeană de automobile, în special în Germania. Ceea ce are nevoie Europa sunt medii de reglementare care să promoveze tranziția industriei de automobile către electrificare și neutralitate climatică.

Grupul Volkswagen consideră că comerțul liber și echitabil și piețele deschise reprezintă fundamentul pentru prosperitatea globală, securitatea locurilor de muncă și creșterea durabilă. În calitate de companie globală, Grupul Volkswagen sprijină și susține politici comerciale deschise, bazate pe reguli.

BMW Group are o poziție clară cu privire la investigațiile anti-subvenție.

Comentând majorarea tarifelor de către Uniunea Europeană, președintele BMW Group Zeptzer a declarat: „Decizia Comisiei Uniunii Europene de a impune tarife pentru vehiculele electrice din China este greșită. Impunerea de tarife va împiedica dezvoltarea companiilor europene de automobile și, de asemenea, va prejudicia interesele Europei. Protecționismul comercial este obligat să declanșeze o reacție în lanț: răspunsul la tarife cu tarife și înlocuirea cooperării cu izolarea Pentru BMW Group, măsurile protecționiste, cum ar fi creșterea tarifelor de import, nu pot ajuta companiile să își îmbunătățească competitivitatea la nivel global al liberului schimb”.

Frank Schwope, lector în industria auto la Universitatea de Științe Aplicate FHM din Hanovra, a declarat: „Tarifele sunt de fapt mai mici decât se așteptau mulți oameni, iar planul inițial este încă supus revizuirii. Aceste măsuri sunt un dezastru pentru cumpărătorii de mașini europeni și Producătorii auto germani au arătat clar că se opun unor astfel de tarife punitive. China este de departe cea mai importantă piață de vânzări pentru toți producătorii auto germani și ar beneficia de măsurile care vizează importurile chineze în Europa. Tarifele punitive ar declanșa cu siguranță contramăsuri din partea guvernului chinez.

„Acordul Verde al Uniunii Europene promite să stimuleze creșterea economică și locurile de muncă, dar acest lucru nu este posibil dacă importăm toate mașinile noastre electrice, astfel încât tarifele sunt de înțeles”, a declarat Julia Poliscanova, director de transport și mediu la Environment Europe. „Dar Europa are nevoie de politici industriale puternice pentru a accelera electrificarea și producția localizată. Simpla introducere a tarifelor și eliminarea termenului limită din 2035 pentru mașinile poluante ar încetini tranziția și ar fi contraproductivă”.

Asociația Producătorilor de Automobile Europeni (ACEA) a declarat: „ACEA a crezut întotdeauna că comerțul liber și echitabil este esențial pentru construirea unei industrie auto europene competitive la nivel global, în timp ce concurența sănătoasă stimulează inovația și oferă consumatorilor posibilitatea de a alege. Comerțul liber și echitabil înseamnă asigurarea unui condiții de concurență echitabile pentru toți concurenții, dar este doar o parte importantă a competitivității globale.”

ANFAC, asociația spaniolă a producătorilor de mașini, a declarat: „ANFAC a apărat în mod tradițional libera concurență pe piață, indiferent de unde provin mărfurile, atâta timp cât toate tranzacțiile respectă legislația comercială internațională în vigoare și se desfășoară în condiții egale. Dacă cineva nu se conformează, el trebuie pedepsit Mașinile contribuie cu peste 18 miliarde de euro la economia spaniolă în fiecare an într-un excedent comercial, iar viitorul nostru depinde de deschiderea globală a piețelor pentru a dezvolta competitivitatea industriei noastre.

pledăm pentru politici industriale puternice în Uniunea Europeană, și în special în Spania, pentru a încuraja producția și fabricarea autohtonă de vehicule electrice și pentru a atrage noi investiții, totul într-o manieră compatibilă cu reglementările privind liberul schimb și protecția concurenței.”

Markus Ferber, deputat german în Parlamentul European, a declarat: „Comisia Uniunii Europene a luat decizia corectă de a impune tarife pentru vehiculele electrice din China. În ceea ce privește politica comercială, Uniunea Europeană nu mai poate închide ochii la dumpingul Chinei. ca un cerb prins în faruri Dacă Uniunea Europeană vrea să construiască o industrie competitivă a vehiculelor electrice, nu ne putem aștepta ca producătorii de automobile europeni să investească masiv în noi capacități când sunt afectați de dumpingul chinezi. Am mai văzut povești similare în industria solară și nu s-a terminat bine. Ar fi bine să nu facem aceeași greșeală de două ori. Tarifele și alte bariere comerciale sunt întotdeauna doar o ultimă soluție, dar dacă concurența nu este corectă nu este o alternativă. Acesta nu este un act de protecționism, ci o măsură de concurență loială”.

Fabricat în Europa

Pe 28 mai, Great Wall și-a închis sediul european din München și a adoptat un model de agenție, concentrându-se pe Germania, Regatul Unit, Irlanda, Suedia și Israel prin cooperare cu grupul de dealeri Emil Frey și fără deschiderea de noi piețe în Europa pentru în timp. Cu toate acestea, potrivit rapoartelor presei locale, guvernul de la Budapesta încă negociază cu Great Wall Motors pentru prima sa fabrică din Europa. Ungaria va oferi fonduri pentru a crea locuri de muncă, a reduce taxele și va relaxa reglementările în zonele țintă pentru a atrage investiții străine.

Ungaria a produs aproximativ 500.000 de vehicule în 2023 și a câștigat primul proiect de investiții în fabrică al BYD din Europa. BYD are în vedere și construirea unei a doua fabrici în Europa în 2025. Leap Motor va folosi capacitatea de producție existentă a partenerului său franco-italian Stellantis și va alege uzina Tychy din Polonia ca bază de producție.

Ministerul polonez al Dezvoltării și Tehnologiei a dezvăluit că Polonia are în prezent mai multe proiecte care susțin investiții de peste 10 miliarde de dolari, inclusiv un proiect de sprijinire a tranziției către o economie net zero și altul pentru scutiri de impozitul pe venitul corporativ în zonele cu șomaj ridicat, cu o reducere. de până la 50%.

Spania și Italia au scos, de asemenea, bani reali pentru a încuraja diverse capitale să investească în construcția de fabrici de vehicule electrice în propriile țări. Spania este al doilea cel mai mare producător de automobile din Europa după Germania și acum a primit investiții de la Chery. Chery va începe producția cu parteneri locali la o fostă fabrică Nissan din Barcelona în al patrulea trimestru al acestui an.

Începând cu 2020, Spania a lansat un plan de proiect de 3,7 miliarde de euro pentru a atrage vehicule electrice și fabrici de baterii. Potrivit presei locale, Chery plănuiește să construiască oa doua fabrică mai mare în Europa și a negociat cu guvernele locale, inclusiv cu Roma. Roma este nerăbdătoare să atragă un al doilea producător auto care să concureze cu compania-mamă a Fiat, Stellantis.

Punctul de expoziție al BYD din Milano, Italia.

Italia ar putea oferi stimulente cumpărătorilor și producătorilor de mașini folosind Fondul său național de automobile, care va oferi 6 miliarde de euro între 2025 și 2030. Grupul Dongfeng este unul dintre alți producători de automobile în discuții de investiții cu Roma.

SAIC Motor, care deține marca MG, plănuiește să construiască două fabrici în Europa. Germania, Italia, Spania și Ungaria sunt toate pe lista locațiilor pentru SAIC.

Cu toate acestea, investind în fabrici europene, producătorii de automobile chinezi se confruntă cu costuri în creștere în orice, de la forță de muncă la energie până la conformitatea cu reglementările.

Di Loreto de la Bain & Company a spus că costurile cu forța de muncă în nordul Europei sunt prea mari pentru a produce competitiv, în timp ce Italia sau Spania mai la sud oferă costuri mai mici cu forța de muncă și standarde de producție relativ ridicate - deosebit de importante pentru mașinile premium.

Locațiile atractive pentru vehiculele low-cost includ, de asemenea, Europa de Est și Turcia, care în prezent produce aproximativ 1,5 milioane de vehicule pe an, în principal pentru Uniunea Europeană, și a purtat discuții cu BYD, Chery, SAIC și Marele Zid, a spus Loretto.

Uniunea vamală a Turciei cu Uniunea Europeană și acordurile de liber schimb cu țările din afara Uniunii Europene asigură că poate exporta mașini și piese fără taxe vamale.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------