Înjunghiând UE în spate, Polonia decide să introducă linia de producție de mașini electrice a lui Geely!

Uniunea Europeană a anunțat că va impune un tarif maxim de 38,1% pentru vehiculele electrice importate din China, iar președintele polonez Duda a vizitat China. Ce faci aici? Să vorbim despre introducerea liniilor de producție de vehicule electrice din China. Duda a vizitat personal fabrica lui Geely și a vrut să o invite pe Geely să construiască o fabrică în Polonia. De ce Geely?

Există două motive principale: în primul rând, BYD și Chery au fost preluate de Ungaria și Spania. BYD este situat în Ungaria, iar Chery este situat în Spania. Chery, în special, fabrica sa spaniolă a început deja producția de masă, iar BYD se așteaptă să construiască o fabrică maghiară în 2025. SAIC MG are fabrici în India și Thailanda, iar exporturile către Europa pot rezista tarifelor Uniunii Europene.

În al doilea rând, rădăcinile europene ale lui Geely nu sunt superficiale, inclusiv Volvo și BelGee, o marcă de joint-venture din Belarus. Polonia nu vrea să mai aștepte, să mai aștepte, să o rateze și nu va mai fi. Mai mult, scopul principal al tarifelor Uniunii Europene asupra mașinilor chinezești este acela de a lăsa companiile auto chineze să construiască fabrici în Uniunea Europeană. Președintele francez Macron a mai spus că BYD este binevenită să construiască fabrici în Franța.

În ceea ce privește Polonia, era foarte asemănătoare cu Ungaria. Nu avea un grup puternic de vehicule, dar ca o completare a industriilor auto germane și franceze, construise o industrie completă de piese. Adică, Ungaria și Polonia, dacă doreau să-și mențină avantajele lanțului de aprovizionare, trebuiau să urmeze producătorii de vehicule. De exemplu, în era vehiculelor cu combustibil, mașinile germane și franceze erau foarte puternice, astfel încât Polonia le putea furniza piese.

Dar acum, în era energiei noi. Dacă Polonia nu transformă și continuă să furnizeze piese pentru vehiculele cu combustibil german și francez, atunci vehiculele cu combustibil german și francez vor fi terminate, iar Polonia va fi, de asemenea, terminată. Cea mai bună alegere este să nu puneți ouă într-un singur coș. Ca furnizor de piese, cine furnizează sau nu? Introducerea liniei de producție de vehicule electrice Geely poate ajuta Polonia să construiască un nou lanț de aprovizionare cu vehicule cu energie nouă.

În tranziția de la vehiculele cu combustibil la vehiculele electrice, aspectul în avans poate nu numai să mănânce dividendele finale ale industriei vehiculelor cu combustibil, ci și să deschidă industria vehiculelor electrice și să ocupe o poziție mai bună. De ce nu Germania și Franța, ci Ungaria și Polonia sunt primele care au adoptat vehiculele electrice ale Chinei? Asta pentru că cei doi sunt mici și ușor de întors, nu este nimic mai mult decât un nou frate mai mare. Dar Germania și Franța vor să fie fratele lor mai mare. În domeniul vehiculelor cu combustibil, Germania și Franța trebuie să se confrunte cu milioane de muncitori, alimente și îmbrăcăminte și să accelereze transformarea pentru a capta tendința vehiculelor electrice.

Dar dificultatea este că mașinile germane produc o mulțime de modele electrice, cum ar fi BMW i3 și seria Mercedes-Benz EQ, Porsche are și Taycan electric, seria Volkswagen ID etc. Cu toate acestea, aceste mașini electrice se bazează în principal pe Lanțul de aprovizionare din Asia. De exemplu, Porsche electric Taycan este echipat cu baterii sud-coreene LG, seria Volkswagen ID, BMW i3 și seria Mercedes-Benz EQ, majoritatea dintre ele aleg bateria din era Ningde din China.

Aceasta înseamnă că mașinile germane au predat industria de bază a bateriilor. În ceea ce privește tehnologia de conducere inteligentă, tehnologia cipului, tehnologia lidar etc., acestea nu sunt punctele forte ale industriei auto germane. În lanțul de aprovizionare de bază, mașinile germane au format o dependență serioasă de China. Mașinile franceze sunt și mai plate, alegând să achiziționeze capitalul propriu al leapmotor și să devină cel mai mare acționar al leapmotor. După ce a luat leapmotor, Stellantis a ajuns la o ieșire inversă, folosind tehnologia vehiculelor electrice a leapmotor pentru a înființa leapmotor International pentru a vinde mașini electrice chinezești în străinătate.

În același timp, Stellantis poate absorbi și tehnologia electrică a motorului săritor și poate ajunge rapid din urmă cu tendința internațională. Cei mai neliniştiţi oameni de acum nu sunt Polonia şi Ungaria, ţările cu industrii medii şi inferioare ale industriei auto din Uniunea Europeană. Se pot amesteca cu oricine, atâta timp cât își pot îmbrățișa coapsele și pot face bani. Dar Germania nu este singura. Germania are 83 de milioane de locuitori și poate fi clasată printre țările dezvoltate în prima tabără din Europa. Peste 10% din PIB provine din industria auto, care contribuie cu milioane de locuri de muncă și creează 12% din veniturile fiscale. Se poate spune că industria auto este sânul vital al Germaniei.

Dar Uniunea Europeană are o slăbiciune fatală. Adoptă principiul unanimității și, atâta timp cât există un vot împotriva lui, multe politici nu pot fi implementate. Acest lucru permite Chinei să profite de ocazie. Veți găsi introducerea fabricilor de mașini chineze în țările mijlocii din Uniunea Europeană, cum ar fi Spania, Ungaria și Polonia. Nu sunt prima tabără a Uniunii Europene, dar toate au o bază industrială solidă, cum ar fi oțel, mașini, producție de electronice etc.

Italia a suferit o mare pierdere când s-a luptat pentru fabrica Chery. Italia a ezitat, iar Chery s-a întors spre Spania. Dacă Italia a ratat fabrica Chery, s-ar putea să nu existe o a doua companie de automobile chineză care să plece în Italia pentru a construi o fabrică în următorul deceniu. Dar cu o hotărâre mai hotărâtă, Spania a devenit primul membru al Uniunii Europene care a mâncat crabi.

Cu cei trei prieteni ai Spaniei, Ungariei și Poloniei, va deveni mai dificil pentru Uniunea Europeană să restricționeze mașinile chinezești în viitor. Căpitanul a sprijinit întotdeauna mașinile chinezești pentru a construi fabrici în străinătate. Motivul este simplu:

În primul rând, dacă nu mergi, vor crește tarifele și vor închide piața și nu vei putea vinde o singură mașină. Fără comenzi în străinătate, companiile auto chineze se pot rula doar în țara de origine, nu deloc în străinătate.

În al doilea rând, Europa este o piață dezvoltată comparabilă cu Statele Unite. Fără a lua Europa, va fi dificil pentru China de vârf și internaționalizarea automobilelor să treacă prin. Mașini la prețuri accesibile, le vindem în Asia, Africa, America Latină și Rusia, dar își pot permite totuși. Dar pentru mașinile high-end, puterea de cumpărare a acestor țări este destul de limitată.

Dacă doriți să deveniți o putere globală de top în industria auto, nu trebuie să preluați doar Asia, Africa și America Latină, ci și Europa, America și Australia. Să nu credeți că companiile de mașini chineze care merg în străinătate pentru a construi fabrici își transferă locuri de muncă interne. Dacă nu pleci în străinătate să construiești fabrici, nu te vor lăsa să le vinzi și încă nu ai comenzi. Dacă nu ai comenzi, tot nu ai locuri de muncă. Construirea de fabrici în străinătate poate crea, de asemenea, unele poziții de conducere și tehnice bine plătite pentru China. La fel ca Apple, cele mai bine plătite departamente de cercetare și dezvoltare și departamente de proiectare sunt situate în principal în Statele Unite, iar doar turnătorii cu plăți mici sunt situate în străinătate.

Când mașinile chinezești pleacă în străinătate, construirea de fabrici de peste mări este un pas indispensabil.

-------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- -------------------------------------------------- ----------------------------------------